Prop. 155 L (2016–2017) Endringar i yrkestransportlova (samkøyring mv.)

Dokumentet i PDF format (525,4 kB)

Utdrag:

Somme høyringsinstansar uttalar at dei er positive til auka samkøyring, men meiner departementet ikkje har gått langt nok i framlegget. Desse høyringsinstansane inkluderer Forbrukerrådet, Oslo kommune, Abelia, Norges Automobil-Forbund og Uber.

[...]

Fleire høyringsinstansar peikar på at framlegget har fleire samfunnsgevinstar, til dømes for miljøet og i form av redusert belastning på vegane. Dette inkluderer Hedmark fylkeskommune, Oslo kommune, Telemark fylkeskommune, Troms fylkeskommune, Abelia, Norges Taxiforbund og Uber.

[...]

Somme høyringsinstansar meiner framlegget kan opne for meir pirattaxiverksemd. Dette inkluderer Politidirektoratet, Oslo Politidistrikt, Møre og Romsdal fylkeskommune, Nordland fylkeskommune, LO, Norges Taxiforbund og ein privatperson. Oslo Politidistrikt uttalar at yrkestransportlova har vore viktig for å hindre pirattaxiverksemd og at dette er viktig mellom anna av omsyn til passasjerane si sikkerheit, forsikringsdekning av passasjerar og for å hindre svart økonomi.

[...]

Uber meiner at insentivet til å ta med ein framand i bilen som skal same veg, for majoriteten av befolkninga ikkje vil vere stor nok dersom sjåføren ikkje kan ta vederlag ut over dei direkte kostnadene for køyringa. Dei uttalar vidare at det ikkje kan vere ein politisk målsetjing å hindre plattformaktørar eller dei som samkøyrer i å tene pengar på å byggje opp ei teneste som har så mange openbare miljø- og samfunnsmessige fordelar.

Fleire høyringsinstansar meiner departementet burde vurdere å nytte staten sine satsar for kilometergodtgjersle i staden for å leggje opp til dekning av dei faktiske kostnadene:

Buskerud fylkeskommune viser i si fråsegn til Drammen Taxi som meiner pirattaxiverksemd kan verte avgrensa ved at staten sine satsar for kilometergodtgjersle vert lagt til grunn for vederlaget.

[...]

3.4 Departementet sine vurderingar
3.4.1 Generelt

Departementet har merka seg at fleirtalet av dei som har uttala seg om samkøyringsframlegget er positive til endringa. Fleire viser til miljøgevinstar og redusert belastning på vegane som viktige omsyn.

Fleire høyringsinstansar framhevar at framlegget vil opne for meir pirattaxiverksemd. Departementet meiner avgrensinga i høve til å ta vederlag inneber at det ikkje er høve til å ta forteneste ved ei samkøyringsreise. Departementet viser til at det sjåføren kan ta vederlag for berre er variable kostnader knytt til den aktuelle transporten og faste kostnader knytt til bilhald, jf. punkt 3.4.5. Sjåføren kan dermed ikkje ta forteneste ved samkøyringa. Departementet meiner avgrensinga i høve til å ta vederlag, saman med vilkåret om samanfallande transportbehov, inneber at transport som skjer under unnataket i § 20 første ledd vil vere reell samkøyring, ikkje pirattaxiverksemd.

Departementet har merka seg at fleire høyringsinstansar er opptekne av at konkurranseflata til drosjeverksemda ikkje må verte for stor. Departementet er samd i at det er viktig å oppretthalde eit klart grenseskilje mellom den løyvepliktige og den ikkje-løyvepliktige persontransporten. Departementet meiner likevel ei klar avgrensing ut frå transportbehovet til sjåføren og passasjerane, samt ei avgrensing i høve til å ta vederlag, vil bidra til å oppretthalde dette skiljet, og dermed avgrense konkurransen mot dei rutegåande transportmidla og drosjetransporten.

3.4.2 Samkøyring med personbil

Departementet har merka seg at ingen høyringsinstansar hadde merknader til framlegget om å avgrense samkøyring til berre å gjelde for transport med personbil. Departementet viser til grunngjevinga i høyringsnotatet og held fast ved framlegget på dette punktet.

3.4.3 Ikkje krav til relasjon mellom sjåfør og passasjer

Departementet har merka seg at ein høyringsinstans uttalar at dei er samd i departementet sitt framlegg om at relasjon ikkje skal vere eit vilkår, medan ein anna høyringsinstans meiner høve til å samkøyre bør verte avgrensa til å gjelde for personar som kjenner kvarande frå før.

Departementet meiner ei avgrensing basert på relasjon vil vere vanskeleg å kontrollere og gje grunnlag for vanskelege grensedragningar. Departementet viser til grunngjevinga i høyringsnotatet og held fast ved framlegget på dette punktet.

3.4.4 Sjåfør og passasjer må ha eit samanfallande transportbehov

Departementet har merka seg at Forbrukerrådet og Norges Automobil-Forbund meiner det bør vere avtalefridom mellom sjåføren og passasjeren med omsyn til kor dei skal køyre. Departementet meiner det er viktig å halde fast ved at sjåføren etter unnataket for samkøyring mot vederlag berre skal kunne ta med seg passasjerar på ein transport han uansett ville ha gjennomført. Det som kjenneteiknar ein samkøyringstransport er at transporten skjer på sjåføren sine premissar, ikkje på passasjerane sine. Unnataket i § 20 første ledd skal berre omfatte slik reell samkøyring, og departementet meiner difor det er viktig at sjåføren og passasjerane har eit samanfallande transportbehov.

Departementet har merka seg at Forbrukerrådet og Norges Automobil-Forbund meiner eit alternativ til eit vilkår om samanfallande transportbehov kan vere at samkøyringa vert avgrensa mot det som reknast som inntektsbringande verksemd av ei viss storleik. Departementet forstår merknaden slik at dei meiner det bør vere høve til å samkøyre, men berre opp til eit visst inntektstak. Høyringsinstansane seier ikkje korleis dei ser for seg at dette skal gjerast, men departementet antar at eit slikt tak kan vere ei maksimalavgrensing på kor mykje sjåføren kan ta i vederlag til dømes i løpet av eit år. Departementet viser til at unnataket berre skal gjelde for reell samkøyring der sjåføren uansett hadde gjennomført den aktuelle transporten. Det bør difor ikkje opnast for å kunne drive drosjeliknande verksemd utan løyve sjølv om køyringa vert haldt under eit visst inntektstak.

Departementet har merka seg at Norges Taxiforbund meiner at samkøyringssjåførar ikkje bør ha høve til å oppsøke offentlege stader for å plukke opp passasjerar. Departementet meiner det i utgangspunktet er viktig å hindre piratdrosjeverksemd. Gitt vilkåra for lovleg samkøyring meiner departementet det ikkje vil vere insentiv til å drive oppsøkjande verksemd på offentlege stader.

Departementet viser til grunngjevinga i høyringsnotatet og held fast ved framlegget på dette punktet.

3.4.5 Høve til å ta vederlag

Departementet har merka seg at fleire høyringsinstansar meiner departementet sitt framlegg knytt til å avgrense vederlaget til faktiske kostnader ved transporten vil dempe motivasjonen til å samkøyre. Desse høyringsinstansane meiner sjåføren bør kunne ta vederlag ut over berre dei faktiske kostnadene ved transporten. Fleire høyringsinstansar peikar òg på at det å nytte staten sine satsar for kilometergodtgjersle i staden for å leggje opp til dekning av dei faktiske kostnadene ved transporten vil gjere vederlagsberekninga meir føreseieleg og mogleg å etterprøve, samt vil forenkle handhevinga av regelverket.

Departementet har med bakgrunn i høyringa gjort ei ny vurdering av korleis vederlaget for samkøyringstransporten bør bereknast.

Utgangspunktet for vederlagsavgrensinga bør vere at sjåføren berre skal få kostnadsdekning. Bakgrunnen er at føresegna skal regulere samkøyring der sjåføren sjølv har behov for transporten og ikkje drosjeliknande transport der det er passasjeren som avgjer destinasjonen for transporten.

Departementet meiner det er viktig å oppstille konkrete og føreseielege kriterier for fastsetjing av vederlaget. Ei tilvising til staten sine satsar for kilometergodtgjersle i staten sitt reiseregulativ vil i utgangspunktet gjere det enkelt å avgjere kor mykje det er mogleg å ta i vederlag for den einskilde transporten. Dette vil òg kunne gjere det enklare å føre kontroll med regelverket. [...]

Endring i drosjeregelverket: enklare med samkøyring.

Regjeringen ber om utsatt frist fra ESA.

Les brevet sendt til ESA her.

Høringsuttalelse fra Uber Norway AS.

Se også saken på regjeringen.no.