Prop. 152 L (2016–2017) Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy

Dokumentet i PDF format (919,4 kB)

Utdrag:

1 Proposisjonens hovedinnhold

Regjeringen legger med dette frem forslag til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Loven vil i samsvar med felles internasjonale målsetninger og regjeringens ønske om å fremme utvikling og utbredelse av ny teknologi i transportsektoren, tilrettelegge for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Norge har i mars 2016 signert Amsterdamerklæringen «Cooperation in the field of connected and automated driving», som fastsetter felles mål for å jobbe mot et europeisk rammeverk for automatiserte kjøretøy og for å legge til rette for utprøving av slike.

Den raske utviklingen av ny teknologi, blant annet på kjøretøyområdet, antas på sikt å få stor betydning for en mer effektiv trafikkavvikling, økt mobilitet, miljø og ikke minst være et viktig verktøy for ytterligere å forbedre trafikksikkerheten. Utvikling og sammenkobling av stadig flere og bedre førerstøttesystemer bidrar allerede til økt trafikksikkerhet. Den videre utviklingen forventes å påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning, da et betydelig antall alvorlige trafikkulykker i større eller mindre grad skyldes førerfeil.

For å kunne realisere positive effekter i samsvar med teknologiens potensiale, kreves det hensiktsmessig regulering og reell praktisk utprøving.

I dag setter vegtrafikkloven, blant annet med sin forutsetning om det tradisjonelle føreransvaret, begrensninger for bruk og utprøving av selvkjørende kjøretøy. Også regler i yrkestransportregelverket og personopplysningsregelverket kan begrense muligheten for utprøving. Samlet gir dette begrensninger for videre utvikling og synliggjør dermed behovet for nytt og særlig tilpasset regelverk i en utprøvingsfase. Forslaget inneholder derfor hjemmel til å gjøre unntak fra nevnte lover med forskrifter. Sentrale hensyn disse regelverkene skal ivareta, som eksempelvis personvern og trafikksikkerhet, er innarbeidet i lovforslaget og i kommende forskrift.

Loven og tilhørende forskrift skal blant annet sikre at slik utprøving skjer gradvis, i takt med teknologiutviklingen og innenfor rammer som ivaretar trafikksikkerhet og personvern. Formålet er å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

Lovforslaget gjelder selvkjørende kjøretøy, hvilket innebærer at automatisering av skinne-
gående transportmidler og transportmidler på vann, ikke omfattes.

Det foreslås at de som ønsker å gjennomføre utprøving med selvkjørende kjøretøy, må søke myndighetene om tillatelse. Tillatelse kan gis til en fysisk eller juridisk person, som skal ha plikt til å treffe alle tiltak som er nødvendige for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skade på liv, helse, miljø eller eiendom. Hvilken myndighet som skal behandle søknadene vil fremgå av forskrift. Myndigheten vurderer om slik tillatelse skal gis, i hvilken grad det skal gjøres unntak fra øvrig regelverk og hvilke vilkår som skal stilles. Tillatelsen kan begrenses til å gjelde et konkret kjøretøy eller en kjøretøygruppe. Den kan begrenses i tid, og/eller til et bestemt område eller vegstrekning.

Det skal i søknaden og tillatelsen utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser og i henhold til fastsatte vilkår. Plassering av et eventuelt etterfølgende ansvar, for eksempel erstatnings- eller straffeansvar etter en eventuell hendelse, må vurderes konkret i det enkelte tilfellet.

Det foreslås hjemmel for departementet til å gi utfyllende forskrifter om blant annet tillatelse og vilkår for å gjennomføre utprøvingen, krav til den som har ansvaret for utprøvingen, tilsyn, tilsynsmyndighet, behandling av personopplysninger, gebyr og om lovens anvendelse på Svalbard.

2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 Effekter av automatisering av kjøretøy

Utviklingen av ny teknologi i transportsektoren skjer svært raskt, også på kjøretøyområdet, og fører med seg en rekke positive effekter og muligheter.

Utviklingen og sammenkobling av stadig flere og bedre førerstøttesystemer i kjøretøy (for eksempel antiskrens, ABS og kjørefeltholder) bidrar allerede til økt trafikksikkerhet. Videre utvikling vil utvilsomt påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning, da et betydelig antall alvorlige trafikkulykker i større eller mindre grad skyldes førerfeil.

Regjeringens hovedmål for transportpolitikken er at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren (nullvisjonen). Utvikling av ny teknologi og implementering av denne i vegtrafikken er svært viktig for å nå dette målet. Stadig tryggere biler har i en årrekke gitt vesentlige bidrag til økt trafikksikkerhet. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har i rapporten «Førerstøttesystemer – Status og potensial for framtiden» nr. 1450/2015, estimert en reduksjon på 9–16 % i antall drepte/hardt skadde ved innføring av fem konkrete typer førerstøttesystemer.

Amsterdamerklæringen «Cooperation in the field of connected and automated driving» ble signert av alle EUs medlemsstater og Norge i mars 2016. Erklæringen fastsetter felles mål om å jobbe mot et europeisk rammeverk for automatiserte kjøretøy. I henhold til erklæringen bør medlemsstatene legge til rette for utprøving av automatiserte kjøretøy i egen stat og på tvers av landegrenser i EU.

Økt innslag av automatisering i kjøretøy antas på sikt også å kunne bidra til effektivitet i trafikkavviklingen, eksempelvis ved bedre utnyttelse av trafikkarealene. Det antas at høyt automatiserte kjøretøy vil kunne lese trafikken bedre, holde riktig avstand til andre kjøretøy og plassere seg bedre i vegbanen. Ved kommunikasjon mellom kjøretøyene, og mellom kjøretøy og infrastruktur, vil systemene i kjøretøyene kunne planlegge kjøringen i samspill med den øvrige trafikken mer effektivt. På sikt kan det bli mulig for fører å fri seg helt fra kjøreoppgaven. Mellom ytterpunktene helt manuelle og fullstendig selvkjørende kjøretøy, finnes et bredt spekter av ulike automatiseringsnivåer. En vanlig inndeling er den som er utviklet av SAE (Society of Automotive Engineers), hvor kjøretøyene kategoriseres i nivåer fra 0 til 5, hvor 0 er ingen og 5 er full automatisering, jf. nærmere omtale i punkt 3.

Sett i et lenger perspektiv, er det grunn til å tro at fullt automatiserte kjøretøy vil kunne bidra til økt mobilitet, eksempelvis ved integrering i bildelingsordninger og i kollektivtransporten. Automatiserte kjøretøy vil kunne bidra til smidigere kollektivtransporttjenester og dermed også redusere privatpersoners behov for å eie egen bil. Dette kan igjen føre til at det totale antall transportmidler på veiene reduseres. I lys av den generelle utviklingen i bilparken er det grunn til å tro at også selvkjørende kjøretøy i hovedsak vil være elektriske.

2.2 Behovet for lov om utprøving

For å kunne realisere de positive effektene i samsvar med teknologiens potensial, er hensiktsmessig regulering og praktisk utprøving av systemene avgjørende. Utprøving vil bidra til erfaringer om hvordan teknikken samspiller med føreren, passasjerene, infrastrukturen og andre trafikanter. Utprøving vil også gi kunnskap om potensialet og mulige utfordringer, samt bidra til kartlegging av begrensningene, for eksempel knyttet til infrastruktur, teknikk og regelverk.

Vegtrafikklovgivningen er i stor grad bygget opp rundt føreransvaret, og gir ikke i dag tilstrekkelige muligheter for hensiktsmessig utprøving av selvkjørende kjøretøy. Det er derfor behov for å etablere et særlig tilpasset rettslig grunnlag for slike forsøk. Muligheten for å inkorporere regler om utprøving i eksisterende vegtrafikklovgivning er vurdert i forbindelse med lovarbeidet, men funnet ikke å være hensiktsmessig. En slik tilnærming ville vært svært tid- og ressurskrevende og fordre betydelige og kompliserte regelverks-
endringer. En gjennomgang av vegtrafikklovgivningen og øvrig relevant regelverk vil imidlertid være nødvendig på et senere tidspunkt, når det eventuelt blir aktuelt å legge til rette for permanente ordninger med selvkjørende kjøretøy. Resultater og erfaringer fra prøveordningen vil være viktig i denne prosessen.

For å innhente bedre og mer erfaringsmateriale er det hensiktsmessig i første omgang å regulere utprøving av selvkjørende kjøretøy i en særlig tilpasset lov med tilhørende forskrifter.

[...]

Utrykningspolitiet mener politiet bør medvirke til at det kan iverksettes utprøving av selvkjørende kjøretøy, og viser til at over nitti prosent av trafikkulykker kan tilskrives menneskelig svikt. De mener kjøretøy hvor effekten på trafikksikkerhet er størst, bør prioriteres for utprøving, altså kjøretøygrupper som i hovedsak er involvert i alvorlige trafikkulykker.

Nesten alle høringsinstansene trekker frem at hensyn som trafikksikkerhet, særlig for myke trafikanter, og personvern, er viktig å ivareta under utprøvingene. Trygg trafikk mener utprøving uten en ansvarlig fører er utfordrende, og trekker frem at det er viktig å minimere mulighetene for skader, spesielt som kan oppstå under interaksjon mellom denne type kjøretøy og andre trafikanter.

Heller ikke MA – Rusfri trafikk og livsstil, Yrkestrafikkforbundet eller Utrykningspolitiet mener det bør tillates utprøving uten en ansvarlig fører. MA – Rusfri trafikk og livsstil påpeker at føreren må være rusfri selv om kjøretøyet kjører selv, og at kjøretøyet bør ha installert alkolås.

Departementet registrerer at det generelt er bred støtte blant høringsinstansene for et lovforslag om tilrettelegging for utprøving med selvkjørende kjøretøy. Når det gjelder instansenes bekymring for trafikksikkerheten ved utprøving uten en ansvarlig fører, vil departementetbemerke at dette bare vil være aktuelt etter en grundig og helhetlig vurdering av trafikksikkerheten under utprøvingen. Det vil for eksempel stilles vilkår, og tillatelsen kan begrenses til et område uten annen trafikk, dersom dette anses nødvendig for å ivareta sikkerheten.

[...]

7 Merknader til de enkelte bestemmelsene

[...]

7.2 Virkeområde – § 2

Virkeområdet følger av § 2. I henhold til første ledd gjelder loven utprøving av selvkjørende kjøretøy uten ansvarlig fører, eller med ansvarlig fører på annet enn tradisjonell førerplass. Dette innebærer at tilfeller der kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører, enten fordi kjøretøyet er konstruert for kjøring uten fører, eller fordi føreren under hele eller deler av kjøringen, ikke skal anses som ansvarlig fører, omfattes av virkeområdet. Videre gjelder loven der kjøretøyet har en ansvarlig fører, men hvor denne ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, som for eksempel i forsøket med minibusser som nevnt i punkt 4.1.6.

Som nevnt tidligere er særlig føreransvaret etter vegtrafikklovgivningen til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy uten en ansvarlig fører. Det kan imidlertid være andre regler i vegtrafikklovgivningen, samt regler i yrkestransportregelverket og personopplysningsregelverket, som også er til hinder for utprøving av slike kjøretøy. Kjøretøyets tekniske spesifikasjoner kan for eksempel bryte med alminnelige kjøretøytekniske krav, eller det kan være at kjøretøyets innhenting av informasjon ikke samsvarer med reglene i personopplysningsregelverket. Loven omfatter derfor også utprøving av selvkjørende kjøretøy hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass, men hvor det av andre grunner er nødvendig med unntak fra gjeldende regelverk.

Selvkjørende kjøretøy er i § 2 andre ledd definert som et kjøretøy som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører kjøretøyet og som har kontroll over kjøringen. Dette fastslår den sentrale funksjonen som skiller selvkjørende kjøretøy fra mer tradisjonelle kjøretøy. Definisjonen omfatter ikke kjøretøy med førerstøttesystemer som allerede er i utstrakt bruk, hvor hovedformålet er å assistere føreren, men føreren er da på vanlig måte ansvarlig for kjøringen.

For å tydeliggjøre de mest aktuelle tilfellene, er det inntatt en presisering i annet punktum om at selvkjørende kjøretøy både omfatter kjøretøy der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet som automatisk fører kjøretøyet, og kjøretøy som er konstruert for å kjøre uten fører. Dette vil typisk være nivå 4 og 5 i henhold til SAE-nivåene, jf. punkt 3.

For øvrig skal begrepene som benyttes i loven ha samme betydning som i vegtrafikklovgivningen, yrkestransportregelverket og personopplysningsregelverket, men en slik presisering anses overflødig.

7.3 Forholdet til annen lovgivning – § 3

7.3.1 Innledning

Det følger av § 3 at vegtrafikkloven, yrkestransportloven og personopplysningsloven, samt forskriftene til disse tre lovene, gjelder under utprøving av selvkjørende kjøretøy med mindre annet følger av utprøvingsloven med forskrifter. Videre er det foreslått en adgang til å gjøre unntak i den enkelte tillatelse fra vegtrafikklovgivningen og yrkestransportregelverket. Den adgangen Statens vegvesen (som antatt tillatelsesmyndighet) i henhold til bestemmelsen vil få til å gjøre unntak i enkelttilfeller, er begrenset til disse to regelsettene. Unntak fra personopplysningsregelverket må dermed følge av lov eller forskrift.

7.3.2 Vegtrafikkloven

Vegtrafikklovens regler er satt av hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø, og det er viktig at ivaretakelsen av disse hensynene ikke svekkes ved overgangen til stadig mer automatiserte kjøretøy. Det er derfor slått fast i loven at vegtrafikkloven gjelder med mindre annet følger av utprøvingsloven med forskrifter, eller den enkelte tillatelse.

Det er bare adgang til å gjøre unntak som er nødvendig for å kunne prøve ut selvkjørende kjøretøy i tråd med lovens formål. I vurderingen av unntaksbehovet i det konkrete utprøvingsprosjektet, skal teknologiens modenhet og trafikale risikoforhold være sentrale momenter.

[...]

7.3.4 Personopplysningsloven

Utprøving med selvkjørende kjøretøy reiser en rekke spørsmål knyttet til personvern, da det for flere formål i forbindelse med utprøving er nødvendig å innhente, og i mange tilfeller lagre, opplysninger.

De fleste kjøretøyene er avhengig av kameraer, sensorer og/eller radarer for å kunne fungere i trafikken. Dette er nødvendig for å lese kantlinjer og skilting, avdekke hindringer i vegbanen osv.

Videre er det behov for opplysninger om den konkrete kjøringen dersom det oppstår en ulykke eller en trafikkfarlig situasjon. I slike tilfeller vil informasjonen ha betydning for hvor et eventuelt ansvar skal plasseres og for skyldspørsmålet. Behovet for informasjon i disse tilfellene gjør seg gjeldende utover det som i alminnelighet også vil oppstå ved ulykker med manuelle kjøretøy, fordi det ikke alltid uten videre vil være klart om det er en person eller et system som førte kjøretøyet på det aktuelle tidspunktet. Ofte vil det heller ikke være en fører i kjøretøyet som kan forklare seg om hendelsesforløpet.

Opplysninger må også innhentes og lagres for å kunne oppnå formålet med utprøvingen, som nettopp er å hente erfaring til bruk for videre utvikling.

For å kunne prøve ut selvkjørende kjøretøy, og kunne innhente og bruke relevant informasjon for lovens formål samtidig som personvernet ivaretas, skal personopplysningsloven med forskrifter i henhold til lovforslaget gjelde med mindre annet følger av utprøvingsloven med forskrifter.

7.3.5 Bilansvarslova

Forsikringsplikten retter seg mot eier av kjøretøyet og ivaretar hensynet til at skadelidte kan få dekket tap for skade forårsaket av motorvogn. Utprøvingsloven gir ikke adgang til unntak fra forsikringsplikten som følger av bilansvarslova.

Hjemmelen til å gjøre unntak fra vegtrafikkloven med forskrifter vil likevel kunne få indirekte
betydning for forsikringsplikten, ved at det kan gjøres unntak fra registreringsplikten. Forsikringsplikten retter seg mot registreringspliktige kjøretøy. Ved utprøving av kjøretøy som ikke er registreringspliktige legges det imidlertid til grunn at den økonomiske kompensasjonen ved ulykker uansett ikke reduseres.

Hvorvidt kjøretøyet forsikres etter allerede eksisterende, alminnelige forsikringsavtaler, eller om det kan være behov for å utvikle egne forsikringsavtaler for kjøretøy som er med i utprøvingsprosjekter, antas å være spørsmål som ligger utenfor hva det er hensiktsmessig for departementet å regulere.

[...]

7.6 Ansvarlig for utprøvingen – § 6

I søknaden skal det utpekes en person som er ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres innenfor gjeldende bestemmelser og at de vilkår som er stilt i tillatelsen overholdes, jf. punkt 5.6. Vurderingen av utpekt ansvarlig vil inngå som en del av den helhetlige vurderingen myndigheten gjør av prosjektet under søknadsbehandlingen. Vedkommende må ha tilstrekkelig innflytelse på utprøvingsprosjektet til å kunne ivareta ansvaret.

Det bør i utgangspunktet bare være én person som utpekes. Loven tar imidlertid høyde for at det kan finnes gode grunner for å utpeke mer enn én ansvarsperson.

Den som utpekes har det overordnede ansvaret for gjennomføringen av utprøvingen. Vedkommende må sikre at reglene i denne loven, vegtrafikkloven, yrkestransportlova, personopplysningsloven, samt forskriftene til disse lovene, og vilkårene i tillatelsen overholdes. Dette innebærer for eksempel at vedkommende må påse at den som har fått tillatelse treffer nødvendige trafikksikkerhetstiltak, jf. § 4 andre ledd.

Regler der pliktsubjektet etter vegtrafikkloven er føreren, må også i utgangspunktet sikres ivaretatt av den som er utpekt etter § 6. Der utprøvingen gjennomføres med en ansvarlig fører, innebærer imidlertid ikke § 6 at førerens ansvar reduseres, med mindre det er gjort konkrete unntak i tillatelsen. Fører vil på vanlig måte kunne holdes ansvarlig etter vegtrafikkloven, jf. § 17. Der utprøvingen skjer med fører, skal fører opptre slik en fører er forpliktet til, og den utpekte vil bare unntaksvis kunne pådra seg ansvar for førerens feil under kjøringen. Dette må eventuelt vurderes konkret fra situasjon til situasjon.

Dersom førerens feil skyldes mangelfull opplæring eller andre forhold ved utprøvingen som det var rimelig å forvente at den utpekte burde forutse og avverge, kan dette tilsi at den utpekte har utvist den nødvendige skyld. I enkelte tilfeller kan det tenkes at både fører og den utpekte personen kan holdes ansvarlig. Dette kan for eksempel skje der det benyttes en person som skal ha rollen som ansvarlig fører under utprøving, og det viser seg at vedkommende ikke hadde førerett for den aktuelle klassen. Føreren vil kunne holdes ansvarlig etter vegtrafikkloven for kjøring uten førerett, mens den utpekte kan holdes ansvarlig for brudd på § 6 fordi utprøvingen ikke ble gjennomført etter gjeldende bestemmelser. Dette forutsetter selvsagt at nødvendig skyldkrav og øvrige straffbarhetsvilkår/erstatningsvilkår er oppfylt for begge personer.

Bestemmelsen er særlig viktig i tilfeller der utprøvingen skal skje uten en ansvarlig fører. I henhold siste del av § 6, må vedkommende særlig påse at sikkerheten er ivaretatt under kjøring hvor utprøvingen med selvkjørende kjøretøy skjer uten en ansvarlig fører. Det vil si i de tilfellene det i tillatelsen er gjort unntak fra det tradisjonelle føreransvaret. Dette er ment som en presisering for å tydeliggjøre at det ansvaret som vanligvis ligger hos føreren, også er ivaretatt under utprøving av selvkjørende kjøretøy uten fører.

Bestemmelsen gjelder uavhengig av om det er en person på tradisjonell førerplass eller ikke, så lenge det er klart at vedkommende ikke skal anses som ansvarlig fører. Det kan være tilfeller hvor det er gitt tillatelse til at en person på tradisjonell førerplass, skal gå inn og ut av rollen som fører under samme kjøretur. Hvilke tidspunkt, strekninger eller situasjoner hvor personen i førersetet ikke lenger skal anses som fører, må følge klart av tillatelsen. Den utpektes aktsomhet må uansett vurderes ut fra de forutsetningene vedkommende hadde til å sikre at de oppgaver som ligger i føreransvaret, er ivaretatt også under utprøving uten fører.

Hvorvidt manglende oppfyllelse av plikter etter denne bestemmelsen kan medføre etterfølgende ansvar vil måtte vurderes konkret. Utgangspunktet for vurderingen vil være hvorvidt vedkommende forsettlig eller uaktsomt har overtrådt regler som kan sanksjoneres med straff, jf. punkt 5.6 og 5.16. Erstatningsansvar kan følge av alminnelige erstatningsrettslige regler, men også dette må vurderes konkret i det enkelte tilfellet.

[...]

7.11 Rett til å behandle personopplysninger – § 11

Bildeopptak kan være nødvendig for at kjøretøyet skal kunne lese omgivelsene, for eksempel trafikkskilt, vegens utforming og oppdage hindringer i vegbanen. Lagring av slike opptak, og av lydopptak, er nyttig også som erfaringsmateriale blant annet for videreutvikling av systemene. Det samme gjelder opplysninger fra kjøretøyets sensorer. Slik informasjon kan inneholde personopplysninger.

I mange tilfeller vil det ikke være behov for identifiserbart materiale. Et kjøretøy som beveger seg i alminnelig trafikk, må være i stand til å fange opp en person som er i ferd med å krysse gaten, og det kan også være behov for å lagre slik informasjon for å videreutvikle kjøretøyets teknologi for samspill med andre trafikanter. Derimot vil sjelden identiteten til fotgjengeren være relevant for disse formålene. I enkelte tilfeller vil det imidlertid også være nødvendig å lagre personopplysninger. Som eksempel kan nevnes der en konkret testperson/operatør deltar i forsøket, og hvor det lagres opplysninger om vedkommendes kjøremønster osv.

Personvernhensyn tilsier at det stilles krav om nødvendighet for å innhente og lagre slike opplysninger. I henhold til § 11 kan den som har fått tillatelsen etter denne loven, behandle personopplysninger når det er nødvendig av sikkerhetshensyn, eller er nødvendig for forsknings- og utviklingsarbeid med sikte på å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

7.12 Innhenting av personopplysninger – § 12

Samtykke til innhenting og lagring av personopplysninger vil i mange tilfeller være hensiktsmessig i forbindelse med utprøving, men kan i andre tilfeller være unødig krevende, og noen ganger også umulig. For eksempel gjelder dette der det filmes utenfor kjøretøyet for å avdekke hindringer i vegbanen og for å skaffe erfaringsmateriale knyttet til kjøretøyets samspill med andre trafikanter. Videre vil utprøving med selvkjørende busser i rute, eksempelvis være svært utfordrende hvis hver enkelt passasjer som går på bussen skal gi eksplisitt samtykke til at det gjøres bildeopptak fra turen.

I § 12 første ledd gis det derfor adgang til å innhente nødvendige personopplysninger fra områder utenfor kjøretøyet, og i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang, uten samtykke fra de som fremkommer i materialet. Forutsetningen er at opplysningene slettes eller avidentifiseres innen syv dager.

Det kan anses mer inngripende med lydopptak enn med bildeopptak, eksempelvis dersom private samtaler tas opp og lagres. Dette selv om det stilles krav til sikring og sletting av informasjon, og settes begrensninger for hva opptaket kan brukes til. Behovet for lydopptak vil også trolig være mindre enn behovet for bildeopptak.

I § 12 andre ledd slås det derfor fast at lydopptak ikke er tillatt, med mindre det er nødvendig og det er innhentet skriftlig samtykke, da det følgelig er gjort et bevisst valg om å delta i utprøvingen som innebærer lydopptak. «Skriftlig» trenger ikke å innebære en underskrift, men det må finnes skriftlig materiale som sikrer etterprøvbarheten, for eksempel der vedkommende har inngått skriftlig samtykke elektronisk. Fordi det kreves et skriftlig, forhåndsinnhentet samtykke vil det i praksis sjelden være tillatt med lydopptak fra utenfor kjøretøyet, eller i kjøretøy hvor almennheten har tilgang.

I kjøretøy hvor almennheten ikke har tilgang, for eksempel der de som befinner seg i kjøretøyet har en mer definert og individuell forhåndsavtale om å delta i utprøvingen, bør det være uproblematisk å innhente samtykke. Personene vil i slike tilfeller være alene, eller bare sammen med personer som i henhold til forhåndsavtalen skal befinne seg i kjøretøyet. Et skriftlig samtykke vil bidra til å sikre at den det gjelder setter seg inn i hva samtykket innebærer og at samtykket er gjennomtenkt. I § 12 tredje ledd slås det derfor fast at i kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, kan det innhentes personopplysninger som er nødvendige for formålet, dersom den eller de som befinner seg i kjøretøyet har samtykket skriftlig til dette.

Nødvendighetskravet innebærer blant annet at kameraene stilles inn slik at de bare gjør opptak som er nødvendig for å oppnå formålet med behandlingen av personopplysninger. I tidlige faser av prosjektet hvor kjøringen skjer med fører, vil eksempelvis hvordan førerens øyne flyttes, kunne gi informasjon om førerens reaksjoner på trafikksituasjonen og dermed være relevante. Motsatt kan det være mindre relevant å innhente bildemateriale om den eller de som sitter i baksetet. Risikoen for at informasjonen kan komme på avveie, reduseres av at reglene i personopplysningsregelverket om krav til sikring av informasjon kommer til anvendelse, samt lovens begrensninger av hva materialet kan brukes til.

7.13 Varslingsplikt – § 13

Av § 13 følger en plikt til å varsle om innhenting av personopplysninger (for eksempel kameraopptak) gjennom skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Både de som befinner seg utenfor og i kjøretøyet skal varsles, hvis de kan fremkomme i materialet. Dersom det lagres identifiserbart materiale hentet fra utsiden av kjøretøyet, må dette varsles med skilting på kjøretøyet, hvis det ikke fremgår tydelig på annen hensiktsmessig måte. Det skal også opplyses om hvem som har ansvaret for bilde- og lydopptakene.

Varslingsplikten bør gjelde i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang (for eksempel buss i rute), og også i kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, selv om det er innhentet skriftlig samtykke i henhold til § 12. Slik varsling vil bidra til at oppmerksomheten rundt informasjonsinnhentingen i mindre grad svekkes hos de som deltar i utprøvingen.

7.14 Behandling av personopplysninger – § 14

Med en forholdsvis vid hjemmel for behandling av personopplysninger, er det viktig med klare begrensning for hva slike opplysninger kan benyttes til.

I § 14 første ledd reguleres hva den som har fått tillatelse selv kan bruke opplysningene til. Det følger av bestemmelsen at personopplysninger innhentet under utprøving av selvkjørende kjøretøy, bare kan benyttes til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy.

I § 14 andre ledd reguleres adgangen til å utlevere opplysningene til andre. Bestemmelsen slår fast at opplysningene bare kan utleveres i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, forskning og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy, eller der plikt til å utlevere opplysningene følger av lov eller regler gitt i medhold av lov. Plikt til utlevering kan for eksempel følge av denne loven § 8, om plikt til utlevering til politiet.

For å redusere risikoen for at personopplysninger kommer på avveie, eller at de utnyttes til andre formål enn de som følger av loven, stilles det krav om sletting. Hvor lenge det er behov for å oppbevare materialet vil variere, og sletteplikten knyttes derfor direkte opp mot nødvendighetskravet. Det følger av § 12 tredje ledd at opplysningene skal slettes når de ikke lenger er nødvendige for formålet med behandlingen. Konkrete tidsbegrensninger kan settes i forskrift eller i den enkelte tillatelse. Nødvendighetskriteriet innebærer blant annet at sletteplikten etter § 14 kan inntre før plikten etter § 12 (til å slette eller avidentifisere materialet innen syv dager), dersom det ikke er nødvendig å lagre disse så lenge. Dersom det er plikt til å utlevere opplysningene, for eksempel ved tilsyn eller etter § 8, vil opplysningene fortsatt være «nødvendige».

7.15 Tilsyn – § 15

For å sikre at kravene i lover, forskrifter og i tillatelsen overholdes, er det nødvendig med tilsyn. Tilsynsmyndigheten skal kontrollere at utprøving gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen.

Hvem som skal være tilsynsmyndighet fastsettes i forskrift. Statens vegvesen anses som et egnet alternativ for tilsyn etter utprøvingsloven. Datatilsynet vil i henhold til personopplysningsloven være tilsynsmyndighet for forhold som faller inn under personopplysningsregelverket.

For å sikre effektivt tilsyn, gir § 15 andre ledd hjemmel for tilsynsmyndigheten til å vedta påbud om tiltak, herunder retting, som er nødvendig for å sikre at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen. Av hensyn til legalitetsprinsippet og søkernes behov for forutberegnelighet, er disse virkemidlene presisert i lov. Tillatelsen kan også kalles tilbake, eller utprøvingen kan stanses midlertidig, jf. § 7.

For tilsyn som følger av annet regelverk (for eksempel personopplysningsloven), vil de virkemidlene som følger av det aktuelle regelverket også komme til anvendelse under tilsyn med utprøvingsprosjekter.

7.16 Gjennomføring av tilsyn – § 16

Dersom tilsynet skal kunne gjennomføres etter sin hensikt, er det viktig at myndigheten gis all den informasjon den har behov for. Bestemmelsen slår derfor fast at den som har fått tillatelsen plikter å gi tilsynsmyndighetens tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Videre følger en plikt til å gi tilsynsmyndigheten tilgang til opplysninger nødvendig for å gjennomføre tilsyn, herunder personopplysninger innhentet under utprøving.

7.17Ansvar – § 17

I henhold til § 17 første ledd må en person som befinner seg på tradisjonell førerplass, ivareta det fulle føreransvaret med alt det innebærer, med mindre det er gjort unntak i tillatelsen.

Utprøving med fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, er bare tillatt dersom det fremgår av tillatelsen. I slike tilfeller vil også føreransvaret gjelde fullt ut for vedkommende.

Selv om det er gjort unntak fra føreransvaret, vil en person i kjøretøyet som likevel påvirker kjøresystemet under selvkjørende tilstand, anses som fører. For å kunne klargjøre et eventuelt ansvarsspørsmål i etterkant, må det som nevnt over, være systemer som lagrer informasjon om hvorvidt kjøretøyet var i selvkjørende eller manuell modus ved en eventuell ulykke.

Det vises for øvrig til punkt 5.6 og 7.6 når det gjelder spørsmål om avklaring av ansvar i etterkant.

7.18 Bestemmelser om straff – § 18

Vegtrafikkloven, yrkestransportlova og personopplysningsloven gjelder med mindre annet følger av lov eller forskrift, eller det er gjort unntak fra vegtrafikkloven eller yrkestransportlova i den enkelte tillatelse. Dette innebærer at straffebestemmelsene i disse lovene kommer til anvendelse ved overtredelse av bestemmelser det ikke er gjort unntak fra i tillatelsen.

I § 18 første ledd oppstilles en straffehjemmel for ulovlig utprøving, det vil si kjøring med selvkjørende kjøretøy som faller innenfor lovens virkeområde, men hvor det ikke er søkt om, og innvilget tillatelse. Slik utprøving kan straffes på samme måte som etter vegtrafikkloven § 31. Bakgrunnen for denne bestemmelsen er at det er behov for et eget straffebud for søknadspliktig utprøving hvor det ikke er gitt tillatelse, da slik utprøving ikke nødvendigvis vil rammes av vegtrafikklovens straffebestemmelser, selv om dette ofte vil være tilfellet.

Det klare eksempelet er kjøring med en ansvarlig fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, jf. for eksempel forsøk med de selvkjørende minibussene, som omtalt i punkt 4.1.6. Disse tilfellene befinner seg i grenseland av hva som anses tillatt i henhold til vegtrafikkloven, men er helt klart omfattet av denne lovens virkeområde, jf. § 2. Henvisningen til vegtrafikkloven innebærer at skyldkrav og strafferamme i denne kommer til anvendelse, uavhengig av om handlingen ville vært straffbar etter vegtrafikkloven.

I § 18 andre ledd gis hjemmel for å straffe den som forsettlig eller uaktsomt overtrer vilkår eller regler gitt i eller i medhold av denne loven. Strafferammen er, som i vegtrafikkloven, bøter eller fengsel i inntil ett år. I mange tilfeller vil brudd på utprøvingsloven eller vilkår gitt i medhold av denne, også innebære overtredelse av annet regelverk. Det foreslås derfor at denne bestemmelsen bare kommer til anvendelse der forholdet ikke rammes av en strengere straffebestemmelse.

[...]

Forslag
til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy

Kapittel 1 Innledende bestemmelser

§ 1 Formål

Formålet med loven er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Utprøvingen skal skje gradvis, særlig ut fra teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

§ 2 Virkeområde

Loven gjelder utprøving av selvkjørende kjøretøy uten ansvarlig fører og selvkjørende kjøretøy med ansvarlig fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass. Loven gjelder også utprøving av selvkjørende kjøretøy hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass, men hvor det av andre grunner er nødvendig med unntak fra gjeldende regler som nevnt i § 3.

Med selvkjørende kjøretøy menes et kjøretøy som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører kjøretøyet og som har kontroll over kjøringen. Selvkjørende kjøretøy omfatter kjøretøy der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet som automatisk fører kjøretøyet, og kjøretøy som er konstruert for å kjøre uten fører.

§ 3 Forholdet til annen lovgivning

Lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk med forskrifter, lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy med forskrifter og lov 14. april 2000 nr. 31 om behandling av personopplysninger med forskrifter gjelder under utprøving av selvkjørende kjøretøy med mindre annet følger av denne loven eller forskrifter gitt med hjemmel i denne.
Det kan i tillatelse etter § 4 gjøres unntak fra vegtrafikkloven med forskrifter og yrkestransportlova med forskrifter når dette er nødvendig for utprøving av selvkjørende kjøretøy.

Kapittel 2 Utprøving av selvkjørende kjøretøy

§ 4 Tillatelse

Fysisk eller juridisk person kan etter søknad få tillatelse til utprøving av selvkjørende kjøretøy. Slik tillatelse skal gjelde for en begrenset tidsperiode med mulighet for forlenging.

Den som har fått tillatelsen, skal treffe alle tiltak som er nødvendige for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skade på liv, helse, miljø eller eiendom.

§ 5 Vilkår

Tillatelse til utprøving av selvkjørende kjøretøy kan gis på vilkår. Dersom særlige grunner gjør det nødvendig, kan vilkårene i tillatelsen endres, eller det kan settes nye vilkår etter at tillatelsen er gitt.

§ 6 Ansvarlig for utprøvingen

Det skal i søknaden og tillatelsen utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende bestemmelser og i henhold til fastsatte vilkår, herunder må vedkommende særlig påse at sikkerheten er ivaretatt under kjøring hvor utprøvingen med selvkjørende kjøretøy skjer uten en ansvarlig fører.

§ 7 Tilbakekall og midlertidig stans av tillatelser

En tillatelse kan tilbakekalles eller stanses midlertidig dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger er tilstede. Det samme gjelder ved brudd på vilkår for tillatelsen og ved overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven. I særlige tilfeller kan tilbakekallelsen gis umiddelbar virkning.

Kapittel 3 Formidling av informasjon

§ 8 Lagring og utlevering av informasjon

Dersom det under utprøvingen oppstår situasjoner som gir grunn til å tro at det kan bli politietterforskning eller reises forsikringssak på grunn av kjøringen, kan opplysninger lagret under kjøringen, ikke slettes før forholdet er avklart.

Den som har fått tillatelsen, plikter etter begjæring å gi selskapet der det er tegnet forsikring for det selvkjørende kjøretøyet, tilgang til lagrede opplysninger som er nødvendige i en forsikringssak reist på grunn av kjøring under utprøving. Den som har fått tillatelsen, plikter etter begjæring også å gi politi- og påtalemyndigheten tilgang til lagrede opplysninger som er nødvendige for etterforskning igangsatt på grunn av kjøring under utprøving.

Den som har fått tillatelsen, skal gi informasjonen uten kostnad.

§ 9 Rapportering

Den som har fått tillatelsen, skal avgi rapport med en redegjørelse for utprøvingen til myndigheten som har gitt tillatelsen.

Den som har fått tillatelsen skal, når en ulykke eller en trafikkfarlig situasjon inntreffer, snarest utrede ulykken eller hendelsen og gi rapport til den myndigheten som har gitt tillatelsen.

Kapittel 4 Behandling av personopplysninger i forbindelse med utprøving av selvkjørende kjøretøy

§ 10 Taushetsplikt

Den som ved utprøving av selvkjørende kjøretøy får tilgang til informasjon om noens personlige forhold, plikter å hindre at andre får adgang eller kjennskap til denne informasjonen, med mindre annet følger av lov eller regler gitt i medhold av lov.

§ 11 Rett til å behandle personopplysninger

Den som har fått tillatelsen, kan behandle personopplysninger når det er nødvendig av sikkerhetshensyn eller for forsknings- og utviklingsarbeid med sikte på å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø.

§ 12 Innhenting av personopplysninger

Nødvendige personopplysninger fra områder utenfor kjøretøyet, og i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang, kan innhentes og lagres uten samtykke fra dem som fremkommer i materialet, forutsatt at materialet slettes eller avidentifiseres innen syv dager med mindre annet følger av lov eller regler gitt i medhold av lov.

Lydopptak er ikke tillatt under utprøvingen, med mindre det er nødvendig for formålet og det på forhånd er gitt skriftlig samtykke fra alle som kan høres på lydopptaket.

I kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, kan det innhentes personopplysninger som er nødvendige for formålet, dersom den eller de som befinner seg i kjøretøyet har samtykket skriftlig til dette.

§ 13 Varslingsplikt

Innhenting og lagring av informasjon som kan inneholde personopplysninger, skal varsles gjennom tydelig skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Det skal også opplyses om hvem som innhenter informasjonen.

§ 14 Behandling av personopplysninger

Personopplysninger innhentet under utprøving av selvkjørende kjøretøy kan bare benyttes til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy.
Slike opplysninger kan bare utleveres i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, forskning og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy, eller der plikt til slik utlevering følger av lov eller regler gitt i medhold av lov.
Slike opplysninger skal slettes når de ikke lenger er nødvendige for formålet med behandlingen av opplysningene.

Kapittel 5 Tilsyn

§ 15 Tilsyn

Tilsynsmyndigheten skal kontrollere at utprøving gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen.
Tilsynsmyndigheten kan vedta påbud om tiltak, herunder retting, som er nødvendige for å sikre at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen.

§ 16 Gjennomføring av tilsyn

Den som har fått tillatelsen til utprøving, plikter å gi tilsynsmyndigheten tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Vedkommende plikter også å gi tilgang til opplysninger som er nødvendige for å gjennomføre tilsynet, herunder personopplysninger innhentet under utprøving.

Kapittel 6 Øvrige bestemmelser

§ 17 Ansvarlig fører

Person som befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som kjøretøyets ansvarlige fører med mindre det er gjort unntak i tillatelsen. Person som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som ansvarlig fører dersom det følger av tillatelsen.

Hvis en person påvirker kjøringen når kjøretøyet er selvkjørende, skal personen anses som ansvarlig fører.

§ 18 Straff

Utprøving av selvkjørende kjøretøy som faller innenfor lovens virkeområde, uten at det er gitt tillatelse, straffes på samme måte som etter vegtrafikkloven § 31.

Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer vilkår eller regler gitt i eller i medhold av denne loven, straffes med bøter eller fengsel i inntil ett år, med mindre forholdet rammes av en strengere straffebestemmelse.

§ 19 Forskriftsmyndighet

Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om utprøving av selvkjørende kjøretøy, herunder om:

a)tillatelse til utprøving, herunder hvem som kan gi slik tillatelse,
b)vilkår for utprøving,
c)midlertidig stans og tilbakekall av tillatelse,
d)krav til den som skal være ansvarlig for utprøvingen,
e)behandling av personopplysninger,
f)tilsyn, herunder om tilsynsmyndighet og
g)gebyr for behandling av søknad om tillatelse og tilsyn.
Departementet kan videre gi forskrift om lovens anvendelse på Svalbard, herunder fastsette særlige regler av hensyn til stedlige forhold.

§ 20 Ikrafttredelse

Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer.

Se også saken på regjeringen.no.