Om selvkjørende biler og ITS i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029

Meld. St. 33 (2016–2017) i PDF.

Utdrag fra denne:

[...]

3.1 Digitalisering og
lavutslippsteknologi endrer
transportsektoren

Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi
og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i
transportsektoren. Et av områdene hvor den teknologiske
utviklingen går svært raskt er autonom
kjøring. Dette gjelder både i luften – med økt
utbredelse av droner, til vanns – med pilotering av
selvkjørende skip og på land – med selvkjørende
biler, minibusser og skinnegående kjøretøy. Særlig
innenfor vegsektoren har det skjedd mye på
kort tid, og det er sannsynlig at markedsandelen
for biler som har mulighet for datautveksling bilbil
og bil-infrastruktur vil øke raskt fremover.
Også løsninger for helt selvkjørende biler vokser
frem i økende grad. Autonome kjøretøy er ikke et
entydig begrep. Det kan omfatte større eller mindre
grader av autonomi i et kjøretøy – fra enkeltstående
førerstøttesystemer, via en gradvis sammenkobling,
til selvkjørende, helt autonome kjøretøy.
Det er ikke gitt hvilken teknologisk løsning
som vil dominere. Selv om utviklingen går raskt
mot stadig mer selvkjørende kjøretøy, er det fortsatt
utfordringer som må løses før maskinene kan
overta førerrollen og man kan fullt ut utnytte det
potensialet som ligger bl.a. i økt trafikksikkerhet,
jf. omtale i kapittel 10.

Autonome kjøretøy er ikke det eneste området
der vi ser at digitalisering kan endre transportsektoren.
Bruk av IKT åpner også for at det kan være
trygt at flere kjøretøy enn i dag bruker samme
veg eller skinner, blant annet fordi bedret kommunikasjon
kan gjøre det mulig å kjøre med kortere
avstand uten å øke ulykkesrisikoen. Nye muligheter
til å samle inn og analysere store mengder
data legger grunnlaget for bedre trafikkstyring og
mer brukertilpassede tjenester. Samtidig utvikles
nye forretningsmodeller som kan bidra til innovasjon
og et bredere spekter av transporttjenester.
Mobilitet blir et stadig viktigere begrep i transportpolitikken
– fordi bedret informasjon, tilrettelegging
og integrasjon kan gjøre det mulig å tilby
flere og mer attraktive transporttjenester, også
gjennom bedre bruk av dagens fysiske infrastruktur.

De siste tiårene har vi sett en svært positiv
utvikling innen lav- og nullutslippsteknologi, både
når det gjelder bedrede funksjoner og reduserte
kostnader. Ikke minst har utviklingen innen solceller
og batterier lagt et viktig grunnlag for å
redusere utslipp fra energisektoren internasjonalt.
Transportsektoren er i gang med lavutslippsomstilling,
både fordi det føres en politikk som tar
sikte på å redusere utslipp, og fordi teknologiutviklingen
er i ferd med å gjøre nullutslippsløsninger
til gode og rimelige alternativer til mer forurensende
teknologier. Til nå er det utviklingen i
personbilsegmentet som har kommet lengst, hvor
utviklingen av batteriteknologien de siste årene
har gitt lavere kostnader og lengre rekkevidde for
elbilene.

Så langt har ny teknologi bidratt til at utslippsintensiteten
i transportsektoren har gått ned. På
grunn av et økt transportomfang har imidlertid
ikke de samlede utslippene gått tilsvarende ned,
og transportsektoren står fortsatt for om lag en
tredjedel av Norges klimagassutslipp dersom vi
inkluderer anleggssektoren og fiske. Selv om vi
ser en tydelig retning på den teknologiske utviklingen,
er det betydelig usikkerhet knyttet til hvor
raskt summen av ny teknologi og andre faktorer
vil føre til faktiske endringer for transportsystemet
og nedgang i utslippene.

De følgende studiene publisert i 2016 og 2017
gir et nyttig utgangspunkt for å forstå mulighetsrommet
som ligger i bruk av ny teknologi i transportsektoren:
An Integrated Perspective on the Future of
Mobility, Bloomberg New Energy Finance/
McKinsey & Company1. Rapporten trekker frem
en rekke trender som påvirker mobilitet, eksempelvis
elektrifisering av kjøretøy, delt mobilitet,
selvkjørende kjøretøy, Internet of Things, sammenkobling,
kollektivtransport, bærekraftige
boområder, urbanisering, desentralisering av
energisystemet og hvordan interaksjonen mellom
disse virker forsterkende på de enkelte effektene.
Det fremheves i rapporten at byene blir sentrale i
første stadium i endringen av transportsystemet,
og at det kan ta svært ulik form i ulike byer. Dette
avhenger av hvor tettbygd byene er, inntektsnivå
og hvordan transportsystemet i byen er i dag,
eksempelvis hvor mange som i dag eier egen bil.
Utfra dette identifiseres tre mulige «mobilitetsfremtider
»: «Clean and shared (ren og delt)», Pri-

1 https://about.bnef.com/white-papers/integrated-perspective-future-mobility/  

vate autonomy (privat autonomi)» og «Seamless
mobility (sømløs mobilitet)». Rapporten konkluderer
med at myndighetene kan realisere samfunnsmessige
goder ved å fjerne hindringer for
omlegging til mer avansert mobilitet. Myndighetene
bør ifølge rapporten sørge for reguleringer
som tar hensyn til teknologiske muligheter, også i
forkant av at forbrukerne tar disse i bruk. Videre
pekes det på behovet for tilrettelegging for ladbare
kjøretøy og for å se på incentiver som styrer
mot delte autonome kjøretøy fremfor private.

Både figur 3.2 og 3.3 viser en fremtid med
bruk av autonome kjøretøy og lavutslippsteknologier.
Antall biler og nødvendig plassbruk til veg og
parkering er imidlertid svært ulikt. Det er med
andre ord ikke teknologien alene som avgjør hvordan
fremtidens transportsystem ser ut.

New Zealand Ministry of Transport sitt Future
Demand-prosjekt2 er et større scenarioarbeid.
Utgangspunktet var en observert endring i etterspørsel
etter transport: Fra 1980–2004 så man en
årlig økning i reiser på omtrent tre pst. pr. år,
mens det i perioden fra 2005 til 2013 bare var en
økning på 0,25 pst. pr. år. Dette skapte usikkerhet
om hva som var rett nivå på fremtidige infrastrukturinvesteringer.
Scenarier ble benyttet for å si
noe om utfallsrommet. En interessant konklusjon
fra arbeidet er: «When we think about creating a
thriving New Zealand we should recognise we are
trying to improve access not just mobility. There
are three different ways we can achieve this: with
good transport systems; with good spatial planning;
or by improving digital access. We need to
integrate our thinking across these three areas to
achieve the optimal outcome.» Lederen for Future
Demand-prosjektet, professor Glenn Lyons, fremhever
at New Zealand må forholde seg til at fremtiden
er usikker og at tradisjonelle prognoser som
beslutningsgrunnlag må suppleres ved å aktivt
definere handlingsrommet og vurdere muligheter
til å respondere på endringene i samfunnet.

International Transport Forum (ITF) har i
flere rapporter sett på potensialet som ligger i
delte, selvkjørende kjøretøy. En av de nyeste rapportene,
Shared Mobility – Innovation for Liveable
Cities3(2016) er en case-studie av hva som kan
skje hvis man erstatter alle bil- og bussturer i en
mellomstor europeisk by (Lisboa) med selvkjørende
dør-til-dør-tjenester (minibusser). Resultatet
av denne simuleringen er at køene blir eliminert,
klimagassutslippene kuttes med 1/3, at kjøretøyflåten
beslaglegger kun fem pst. av parke-

2 http://www.transport.govt.nz/ourwork/keystrategiesandplans/strategic-policy-programme/future-demand/
3 http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/shared-mobility-liveable-cities.pdf

ringsarealet til dagens kjøretøyflåte og at selve
kjøretøyflåten utgjør bare tre pst. av dagens kjøretøyflåte.
Totalt antall kjøretøykilometer beregnes
å bli 37 pst. lavere enn dagens nivå og kjøretøyene
brukes omtrent ti ganger så mye som dagens.
Rapporten peker på at dette betyr kortere levetid
for kjøretøyene og muliggjør hyppigere utskiftingstakt
og følgelig raskere teknologiskifte til
kjøretøyteknologier med lavere utslipp. Rapporten
inneholder også en analyse av hvordan lading
av kjøretøyene kunne foregå dersom dette var en
elektrisk kjøretøyflåte. Det understrekes at gevinstene
ved delt mobilitet er avhengig av rette markedsbetingelser
og reguleringer. Delt mobilitet
reduserer utslipp gjennom mer effektiv bruk av
kjøretøyene og kan gjennomføres med elektriske
kjøretøy. Videre pekes det på at delt mobilitet vil
bety en radikal endring av kollektivtransporten og
at det meste av tradisjonell busstransport vil
erstattes av etterspørselsdrevne taxibusser. Delt
mobilitet vil også endre forretningsmodellen til
bilindustrien. Det konkluderes med at myndighetene
må forstå virkningene som delt mobilitet har
på transportsystem og arealbruk, og legge til rette
for at utrullingen av delt mobilitet skjer på en
måte som utløser gevinster for fellesskapet.

Det er ikke gitt at kapasiteten i vegsystemet
øker umiddelbart ved innføring av sammenkoblede
og selvkjørende kjøretøy, siden det må antas
at trafikken i en periode vil bestå av både eldre og
nye kjøretøy. Et modelleringsarbeid gjort på oppdrag
fra Department for Transport i UK, Research
on the Impacts of Connected and Autonomous
Vehicles (CAVs) on Traffic Flow4, tilsier at det først
er når andelen er et sted mellom 50 og 75 pst. at
man vil se vesentlige forbedringer på veg med høy
fart og kapasitet (motorveg). Imidlertid kan effektiv
kapasitet på vegen bli redusert når andelen
selvkjørende og sammenkoblede kjøretøy er lav,
fordi disse mer konsekvent holder sikker avstand
til bilen foran uten at den bedrede trafikkflyten
som følger av en mer lik kjørehastighet kan realiseres.

Studiene som refereres over gir ikke nødvendigvis
fasitsvar på hvordan fremtidens transportsystem
vil se ut. Eksempelvis berører de i mindre
grad hvorvidt lavere transportkostnader (som vil
kunne følge av eventuell bedret kapasitetsutnyttelse
og reduserte lønnskostnader dersom kjøretøy
blir selvkjørende) vil påvirke bosettingsmønster,
reisevaner og volum for både person- og godstransport.
En fellesnevner er imidlertid at de ser
en transportfremtid som kan være radikalt annerledes
enn dagens. Samferdselsdepartementet vil
legge betydelig vekt på å styrke kunnskapsgrunn-

4 https://www.gov.uk/government/publications/driverless-vehicles-impacts-on-traffic-flow 

laget knyttet til konsekvenser av den teknologiske
utviklingen for behovet for kapasitetsøkende
transportinfrastruktur.

[...]

3.2.5 Forskning og kompetanseutvikling for
fremtidens transportsystem

Kartlegging av hvilke forutsetninger som gjelder
for dagens transportmønster og utarbeiding av
fremskrivinger og scenarier er viktig for å forstå
hvordan et teknologisk skifte kan påvirke transportsektoren.
Samtidig er det nødvendig med god
kunnskap om de teknologiske mulighetene –
både de vi kan realisere i dag og de vi er i ferd
med å utvikle – og det er nødvendig med innsikt i
hvordan nye teknologiske muligheter kan påvirke
transportøkonomi og konkurranseflater mellom
ulike transportformer. Videre er det behov for innsikt
i hva som skal til for at en teknologisk mulighet
kan bli en løsning som folk ønsker å benytte
seg av i hverdagen. Forskning og kompetanse er
viktig for å få frem ny kunnskap og nye løsninger.
Forskningen skal både bidra til de konkrete løsningene
i samspill med innsats innen innovasjon,
utvikling og demonstrasjon, til å bygge opp en
kunnskapsbase for å vurdere fremtidig politikk og
til å bygge opp nødvendig kompetanse innen sektoren.
Mange av mulighetene innenfor stordata og
intelligente transportsystemer (ITS) krever
eksempelvis ny kompetanse om analyse av data,
men også bedre grunnleggende ferdigheter innen
kryptering. Innsikt i hva som påvirker trafikantatferd
i dag er et nødvendig grunnlag for å lage
nye tjenester som forsøker å endre hvordan vi
organiserer reisehverdagen i fremtiden.

Norges forskningsråd finansierer forskning på
transportområdet og innen elektronisk kommunikasjon
på vegne av Samferdselsdepartementet.
Støtten går i dag til Forskningsrådets satsing på
IKT og innovasjon IKTPLUSS, til Transport2025
som sikrer det helhetlige kunnskapsgrunnlaget
om transportsystemet og til ENERGIX som fremmer
langsiktig og bærekraftig omstilling av energisystemet,
både i transportsektoren og i stasjonær
bruk. Videre etablerte Norges forskningsråd
i 2016 to Forskningssentre for miljøvennlig energi
(FME) med særlig relevans for transportområdet.
Senteret MoZEES (Mobility Zero Emission
Energy Systems), med Institutt for energiteknikk
(IFE) som vertsinstitusjon, skal utvikle ny teknologi
for batterier og hydrogen til transportformål
på veg, bane og til sjøs. Senteret skal øke den
vitenskapelige, teknologiske og teknoøkonomiske
kompetansen knyttet til nullutslippstransport. Det
andre forskningssenteret, Bio4Fuels (Norwegian
Centre for Sustainable Bio-based Fuel and
Energy) ved Norges miljø- og biovitenskapelige
universitet (NMBU), skal bidra til gjennombrudd
for produksjon av andregenerasjons biodrivstoff.
Ett av målene er å oppnå inntil 30 pst. reduksjon i
produksjonskostnader sammenliknet med dagens
nivå. Begge sentrene har et stort antall forskningspartnere
og brukerpartnere fra privat og
offentlig sektor. FME-ordningen administreres av
Norges forskningsråd og finansieres i all hovedsak
over Olje- og energidepartementets budsjett.
Til sammen gir denne innsatsen et godt grunnlag
å bygge videre på. Samtidig skjer det også en bred
innsats innen FoU i transportetatene og Avinor.
Deler av dette arbeidet er rettet inn mot effektivisering
og forbedring av virksomheten, mens
andre deler av transportetatene og Avinors arbeid
innrettes mot prosjekter som bidrar til bedre
kunnskaps- og beslutningsgrunnlag for morgendagens
transportsystem.

[...]

3.3.1 Lovverk, reguleringer, avgifter og
statlige innkjøp skal støtte opp under
ønsket utvikling

Innen digitalisering av transportsektoren skjer det
viktige utviklingsløp i EU. Standardisering av ny
teknologi bør være felles mellom land for å legge
til rette for effektiv utrulling og oppskalering av
løsninger. Regjeringen legger vekt på at Norge
aktivt bidrar i EUs felles innsats for gode standarder.
EU-kommisjonen kan bl.a. gjennom ITSdirektivet
fastsette forordninger på ITS-feltet. I
Norge forankres denne type regulering gjennom
ITS-loven som trådde i kraft i 2015. EU-kommisjonens
initiativ handler om å understøtte utviklingen
mot en mer digitalisert transportsektor i
Europa, samtidig som et slikt marked skal utvikle
seg på en harmonisert og sømløs måte, der løsninger
som fungerer i ett land også skal fungere
når trafikanter eller kjøretøy krysser grenser i
Europa. For både Samferdselsdepartementet og
underliggende etater er det viktig å følge utviklingen
i EU tett, da direktivene og forordningene blir
bindende for Norge gjennom EØS-avtalen.

Vegtrafikkområdet er videre underlagt internasjonale
konvensjoner som regulerer blant annet
forhold rundt føreransvar og kjøretøy. Også internasjonalt
pågår det for tiden arbeider med å vurdere
og tilrettelegge internasjonal regulering slik
at selvkjørende kjøretøy kan tas i bruk i stadig
større grad, slik at man kan hente ut det potensial
som ligger i disse løsningene når det gjelder trafikksikkerhet,
framkommelighet og miljø. Det vil
være nødvendig å følge med og trekke veksler på
det arbeidet som foregår i internasjonale fora.

Regjeringen er opptatt av at lovverket ikke skal
være til hinder for god bruk av ny teknologi. Kjøring
med motorvogn uten fører bryter i dag med
føreransvaret som ligger til grunn for gjeldende
vegtrafikklovgivning. Regjeringen ønsker imidlertid
å legge til rette for forsøk med selvkjørende
kjøretøy i Norge. Samferdselsdepartementet har
derfor startet et lovarbeid for å fjerne eventuelle
rettslige hinder for å kunne prøve ut ulike grader
av autonomi i kjøretøy i Norge. Departementet tar
sikte på å fremme en lovproposisjon for Stortinget
om forsøk med selvkjørende kjøretøy i løpet av
2017. Foruten de juridiske hindringene, vil det
imidlertid gjenstå en lang rekke utfordringer som
må løses for at slike kjøretøy skal kunne brukes i
alminnelig trafikk med stor utbredelse. Fremveksten
av denne typen kjøretøy vil stille store
krav bl.a. til den digitale infrastrukturen som skal
overføre store mengder data til og fra kjøretøyene
uten tidsforsinkelse, og det vil stille krav til statlige/
regionale/lokale trafikkmyndigheter hva
gjelder merking, skilting, vinterdrift, m.m. Kommunikasjon
bil-bil og bil-infrastruktur vil kunne
kreve dedikert digital infrastruktur, spesielt på
høytrafikkert vegnett i byområder. Veien videre
mot reell utbredelse av selvkjørende kjøretøy på
veg er kompleks og vil kreve mye arbeid fremover
hos samferdselsmyndighetene på ulike nivå. Også
i EU, og i internasjonale fora for øvrig, jobbes det
med initiativer knyttet til teknologiske spesifikasjoner
på dette feltet, et arbeid som vil følges tett
fra norsk side.

Gjennom EØS-avtalen har Norge sluttet seg til
EUs lovgivningspakker for det såkalte felleseuropeiske
luftrommet (Single European Sky). Som en
del av dette er det etablert et eget forsknings- og
utviklingsprogram (SESAR) som bidrar til utvikling
av ny teknologi for en mer effektiv styring av
lufttrafikken.

Innen jernbane pågår det et tilsvarende arbeid
for å etablere en felleseuropeisk jernbanearena
(Single European Railway Area, SERA). Det er
etablert et forsknings- og utviklingsprogram
Shift2Rail, som fokuserer på togmateriell, infrastruktur,
trafikkstyring og tjenester for persontrafikk
og godstransport. Dette administreres av et
offentlig-privat eid foretak (Shift2Rail JU).

På det maritime området etablerer FNs sjøfartsorganisasjon
IMO e-navigasjon, som er en
strategi for videre utvikling av elektroniske navigasjons-,
kommunikasjons- og informasjonssystemer.
E-navigasjon skal muliggjøre bedre integrasjon
mellom systemer om bord på skip og elektronisk
kommunikasjon mellom skip og mellom
skip og land og legger med det et grunnlag for
digitalisering innen sjøtransport

Avgiftspolitikken har lenge vært et sentralt virkemiddel
for å støtte opp under utvikling av lavog
nullutslippsteknologi i transportsektoren.
Dette har gitt viktige bidrag til at ny teknologi tas i
bruk i Norge – eksempelvis er avgiftspolitikken
en viktig årsak til at Norge sammenliknet med
andre land har en høy andel elbiler i nybilsalget.
Som omtalt i Nasjonalbudsjettet for 2017 mener
regjeringen det fortsatt bør være incentiver til å
anskaffe kjøretøy med lavere utslipp. Avgifter på
fossil energi gir incentiver til å redusere utslipp og
ta i bruk ny teknologi.

Statlige innkjøp kan fremme teknologisk utvikling.
Statens vegvesen har gjennom krav til
anskaffelser spilt en sentral rolle for utvikling av
nullutslippsferjer i Norge og Kystverket tar i bruk
hybridteknologi ved anskaffelser av nye multifunksjonsfartøy.
Transportetatene kan også gi viktige
bidrag til digitalisering i anleggsbransjen ved
å stille krav i anbudsprosessen for bygge- og
anleggsprosjekter.

3.3.2 Betydelig økt innsats innen teknologi
gjennom Nasjonal transportplan

Teknologiske løsninger og ressurser er viktige
verktøy som kan brukes og utvikles på ulike
måter i hele bredden av transportsektoren. Dette
omfatter muligheter som følger av en mer datadrevet
transportsektor, digitalisering, samvirkende
ITS og større grad av autonomi. I transportsektoren
går den teknologiske utviklingen så
raskt at det ikke er hensiktsmessig at Samferdselsdepartementet
eller underliggende etater og
Avinor gjør konkrete prioriteringer knyttet til ITS
og digitalisering for hele planperioden. Det er derfor
lagt vekt på å fremme etatsspesifikke satsinger
for den første delen av planperioden. På bakgrunn
av anbefalinger fra etatene og Avinor om hva som
kan oppnås gjennom ulike digitale løsninger, gitt
usikkerheten om tempo og omfang i utbredelsen,
kan ITS/digitaliseringssatsingen som gjøres i regi
av etatene og Avinor summeres opp i fire tiltakskategorier;
tjenester rettet mot persontrafikk,
tjenester rettet mot næringsliv og godstransport,
trafikkstyringstiltak og tiltak innenfor området
overvåking, varsling, drift og vedlikehold. Disse
tiltakene inngår følgelig på et bredt spekter av
områder i transportplanen og utgjør viktige elementer
i den langsiktige utviklingen av transportsystemet.
Under listes det opp eksempler på tiltak
innen ITS/digitalisering:

Tjenester rettet mot persontransporten

Fremtidens transportbrukere vil etterspørre mer
attraktive og helhetlige transport- og informasjonstjenester
enn i dag. Statens vegvesen vil tilrettelegge
for tjenester som økt bruk av ITS (intelligente
transportsystemer) i vegnettet, sanntids
informasjonstjenester, utvikling av systemer med
prediksjonsstøtte for driftsvirksomhet og trafikkstyring
i vegnettet, samt bruk av ITS som
verktøy for prioritering av kollektivtrafikk,
næringstrafikk og sykkeltrafikk i by. Jernbanedirektoratet
vil sørge for at det videreutvikles et system
for kunde- og trafikkinformasjon, legge til
rette for trådløst internett i tog og på stasjoner og
arbeide videre med et funksjonelt samlet billettsystem
for jernbanereiser og tilstøtende kollektivreiser.
For tilbringertransportene inn mot jernbanen
inngår også løsninger for innfartsparkering
med skilting, sanntidsinformasjon om tilgjengelige
plasser og integrerte betalingsløsninger. For
å gjøre passasjeropplevelsen bedre på lufthavner
ønsker Avinor å bruke «beacons» for å forenkle
sjekkpunkter og gi bedre veivisning gjennom terminalen.
Dette vil på flyplassene være et viktig
verktøy for å forutsi flaskehalser og tilrettelegge
for bemanning på rett sted og til riktig tid. Kystverket
vil bl.a. styrke sjøsikkerheten for fritidsfartøy
ved å bidra til å utvikle nye systemer for å formidle
navigasjonsrelevant informasjon til fritidsbåtførere.

Tiltak rettet mot næringsliv og godstransport

Digitalisering og ITS kan bidra til mer effektive og
intermodale transporttjenester, bedre utnyttelse
av den totale transportkapasiteten og reduserte
kostnader. Eksempler på tiltak er å etablere en
mer omfattende portefølje av målestasjoner for å
kunne gi informasjon om føre- og siktforhold til
lands og vind-, bølge- og strømforhold til sjøs.
Andre eksempler er at Statens vegvesen øker innsatsen
for å gi næringstransporter presis og lett
tilgjengelig informasjon om trafikk og vegforhold
på flere språk for å gjøre det lettere for transportører
å optimalisere rutevalg og gjennomføre sikker
og forutsigbar transportfremføring. Økt utbredelse
av datautveksling i sanntid fra Statens vegvesen
vil også bidra til ytterligere pålitelighet og sikkerhet
i transportfremføringen. Bane NOR investerer
i et nytt nasjonalt operasjonssystem for godsterminaler.
Med dette effektiviseres driften, og
data om alt gods som går inn og ut av terminalen
systematiseres og tilgjengeliggjøres. Dette gir
dermed nye muligheter for deling av data, og for
at det kan utvikles attraktive informasjons-, planleggings-
og reservasjonstjenester for godstransport
i et dør-til-dør perspektiv på tvers av aktører.
Kystverket vil videreføre arbeidet med å gjøre
data om skipenes posisjon og planlagte seilas lett
tilgjengelig i elektronisk format i sanntid. Dette vil
gjøre det mulig for aktører som utvikler systemer
som støtter drift av ulike deler av transportkjedene,
skipsoperatører og tjenestetilbydere å ta
disse i bruk i større grad enn i dag. Dette kan
eksempelvis føre til en bedret kapasitetsutnyttelse
gjennom at det blir enklere å identifisere uutnyttet
returlastkapasitet. Videre vil Kystverket videreutvikle
den nasjonale nettbaserte meldingsportalen
SafeSeaNet Norway og det helhetlige overvåkings-
og informasjonssystemet BarentsWatch.

[...]

Digitalisering som et verktøy for å oppnå intelligent og
optimalt drift og vedlikehold av infrastruktur i alle
transportsektorene

Eksempler på dette er bruk av droner for oppgaver
knyttet til overvåkning, inspeksjon, og kartlegging
innen alle transportformer. Dette muliggjør
inspeksjon av utilgjengelige områder, samt
rask og god datainnsamling. Statens vegvesen
utfører overvåkning og styring av mer enn seks
hundre tunneler og bruer, i tillegg til overvåkning
av et betydelig antall andre vegstrekninger. Etaten
vil, ved å ta i bruk ITS-løsninger, nye typer sensorer
og gode forvaltningssystemer, kunne gjennomføre
mer intelligent og effektiv feilhåndtering,
drift og vedlikehold. Dette arbeidet sees også i
sammenheng med det arbeidet som er startet for
å effektivisere de fem regionale vegtrafikksentralene.
På jernbanen vil det bli tatt i bruk ny teknologi
for tilstandsovervåkning i sanntid av infrastrukturobjekter
som kan bidra til at feilretting
kan gjøres før det får konsekvenser for togtrafikken.
Kystverket vil blant annet innføre fjernovervåking
av navigasjonsinstallasjoner. Dette vil gi
oversikt i sanntid over installasjonenes tilstand og
gi raskere og mer målrettet feilretting. Avinor ser
muligheter knyttet til bruk av droner for perimeterinspeksjoner
og for tilsyn med vanskelig tilgjengelige
installasjoner.

[...]

En mer datadrevet transportsektor

Digitalisering gjør store mengder data tilgjengelig
og dette gir nye muligheter til å tilpasse transportsystemet
til brukerne. Transportsektoren blir dermed
mer datadrevet.
Tilrettelegging av offentlige data er en oppgave
som det er naturlig at staten legger vekt på,
jf. også Meld. St. 27 (2015–2016) Digital Agenda
for Norge, der regjeringen gjør det klart at den
ønsker å styrke arbeidet med å gjøre offentlige
data tilgjengelige for viderebruk. Samferdsel er et
av områdene som pekes ut som spesielt viktig i så
måte. I både veg- og kollektivsektoren jobbes det
med å tilgjengeliggjøre og legge til rette for viderebruk
av offentlige data. I vegsektoren styres
dette i stor grad av føringer fra EUs ITS-direktiv,
hvor forordninger avledet av direktivet setter krav
til teknologiske standarder og format på transportdata
fra vegsektoren og til en viss grad kollektivsektoren.
Forordningene setter også krav til at
disse dataene skal gjøres tilgjengelige i et nasjonalt
tilgangspunkt (national access point), slik at
eksterne aktører lett kan få tilgang på disse. Statens
vegvesen har gjort Norsk vegdatabank
(NVDB) åpent tilgjengelig, se register over åpne
data på data.norge.no.

I kollektivsektoren har staten over lengre tid
hentet inn og gjort rutedata tilgjengelig. Statens
initiativer på dette området blir nå samlet i ett selskap,
omtalt i kapittel 6, som vil få oppgaver knyttet
til drift en av rutedatabase, en nasjonal reiseplanlegger
og elektronisk billettering for all kollektivtrafikk.
Gjennom samordning av statens initiativ
på området legges det til rette for at data gjøres
tilgjengelig for alle eksterne aktører som
måtte ønske tilgang til disse dataene. Kystverket
gjør tilgjengelig maritime trafikkdata for offentligheten,
og legger til rette for viderebruk og utvikling
av nye tjenester. Samferdselsdepartementet
vil legge frem en mer detaljert strategi for tilgjengeliggjøring
av data i transportsektoren som et
eget dokument. Strategien er forventet å foreligge
i løpet av 2017.

I tillegg til spørsmål om ren tilrettelegging for
viderebruk av offentlige data, vil Samferdselsdepartementet
og underliggende virksomheter her
møte på problemstillinger av nyere karakter, bl.a.
knyttet til muligheter som ligger i stordata (big
data) og muligheter for utnyttelse av data fra private
selskap. Et nyere trekk ved samferdselssektoren
i dag er en relativt kraftfull inntreden i sektoren
av nye aktører som tidligere ikke har spilt en
sentral rolle i transportmarkedet, eksempelvis tilbys
flere trafikkstyringsløsninger til trafikanter. I
fremtiden er det ikke utenkelig at slike løsninger
blir svært utbredt, og det er også da sannsynlig at
samferdselsmyndighetene etter hvert må forholde
seg til denne utviklingen på en annen måte
enn tidligere. Denne utviklingen kan reise nye
problemstillinger rundt grensedragningen mellom
offentlig og privat sektor om eksempelvis trafikkstyring.
Videre vil spørsmål knyttet til IKT-sikkerhet
og «cybersecurity», omtalt i kapittel 12, reises
med full styrke her. NOU 2015: 13 Digital sårbarhet
– sikkert samfunn (Lysneutvalget) finner i
sin utredning at sentrale trafikkstyrings- og kontrollsystemer
innenfor veg-, bane-, luftfarts- og sjøfartssektoren
kan svikte på grunn av både tilsiktede
og utilsiktede hendelser, og at dette vil kunne
medføre konsekvenser for trafikkavvikling og i
noen tilfeller true sikkerheten, spesielt om noen
får kontroll over eller manipulerer styringssystemene.
Det samme gjelder spørsmål om personvern,
hvor samferdselsmyndigheter i større grad
vil stå ovenfor utfordringen med at jo flere datakilder
som kobles sammen, og dermed kan gi store
trafikale gevinster, jo større er utfordringene knyttet
til ivaretakelse av personvernet. Det er naturlig
at samferdselsmyndighetene vil måtte vie mer tid
til spørsmål knyttet til personvern etter hvert som
utviklingen innen ITS og digitalisering går fremover.
Gitt økt betydning av data i transportsektoren,
er det naturlig at både Samferdselsdepartementet
og underliggende virksomheter må vurdere
fremtidig behov for kompetanse hva gjelder
stordata, dataanalyse og forståelse av data som
strategisk ressurs.

Samvirkende ITS

Tiltakene som etatene og Avinor skal gjennomføre
i tidlig del av planperioden er langt på vei relativt
etatsspesifikke. Imidlertid er det slik at de
kanskje største gevinstene av ITS og digitalisering
i transportsektoren kan tas ut når en begynner å
koble applikasjoner, løsninger og systemer
sammen på tvers av transportformene, slik at
disse kan virke sammen. Ved samvirkende ITS
utnyttes kommunikasjon mellom kjøretøy, trafikanter
og infrastruktur for å oppnå bedre framkommelighet,
økt trafikksikkerhet og mer miljøvennlig
mobilitet. Samvirkende ITS muliggjør
deling av informasjon om kjøretøys plassering,
bevegelse og andre data fra mobiltelefoner og kjøretøy.
Dette kan gi bedre mobilitetstjenester for
alle trafikanter. I fremtiden vil samvirkende ITS
åpne for mer komplekse anvendelser som vil
kreve kontinuerlig datakommunikasjon, som er
rask og kapasitetssterk gjennom hele transportsystemet.
Slike løsninger åpner for avansert styring
av trafikken og helt nye muligheter som vil
kunne ha positiv effekt både på trafikksikkerhet,
framkommelighet og miljø. I dag arbeider
myndigheter, industrien, standardiseringsorganer,
teknologi- og tjenesteleverandører tett
sammen for å realisere mulighetene som ligger i
samvirkende ITS-systemer. Særlig i byer har samvirkende
ITS et potensial til å bidra til å nå mål om
mer effektiv bruk av eksisterende fysisk infrastruktur,
bedre trafikkflyt og større overgang av
reisende fra bil til kollektiv, sykkel eller gange,
understøttet av bedre og mer personaliserte tjenester
fra mobilitetsleverandører, eksempelvis
Mobility as a Service, som muliggjøres av
softwareplattformer gjennom trafikantenes
mobiltelefoner.

[...]

En fremtidig implementering av samvirkende
ITS i vegsektoren, med utstrakt utveksling av data
mellom enheter i transportsystemet (bil «kommuniserer
» med bil, bil «kommuniserer» med infrastruktur),
vil kreve kontinuerlig datakommunikasjon
som er rask, pålitelig og kapasitetssterk. Det
kan bli nødvendig at vegmyndighetene, eventuelt
i samarbeid med de kommersielle ekomtilbyderne,
tar ansvar for utbygging av nødvendig digital
infrastruktur og utstyr langs og i selve vegnettet.
Hva som eventuelt er et optimalt omfang av
slikt utstyr er foreløpig ikke klarlagt. Dette blir en
viktig oppgave å avklare fremover. Dette avhenger
også av standardiseringsarbeid, og hva slags
hovedkonsept som velges av kjøretøyprodusentene.
Flere produsenter vurderer teknologi som
gjør at kjøretøyene kan agere fullt ut autonomt,
uten behov for omfattende tilleggsutstyr i og langs
infrastrukturen. Samtidig gir flere produsenter
uttrykk for at de vil benytte mulighetene som ligger
i bil-til-bil og bil-til-infrastruktur-kommunikasjon
for å forbedre systemene sine dersom slike
løsninger er tilgjengelige. Flere av gevinstene ved
digitalisering knyttet til trafikkstyring og kapasitetsutnyttelse
kan vanskelig realiseres uten noen
form for kommunikasjon mellom kjøretøy og
infrastruktur, og de amerikanske transportmyndighetene
(National Highway Traffic Safety Administration)
vurderer å gjøre det obligatorisk i nye
personbiler å ha samvirkende ITS-teknologi installert.
EU-kommisjonen lanserte i desember 2016
en egen strategi for samvirkende ITS. Norge vil
følge den internasjonale utviklingen nøye, og
delta aktivt i det europeiske arbeidet for å sikre
felles standarder og regelverk.

Innsatsen til Statens vegvesen vil på kort sikt
handle om etablering av pilotprosjekt, hvor forskjellige
løsninger prøves ut. Et eksempel er
utprøving av ITS-stasjoner for samvirkende ITS
langs vegen. En ITS-stasjon er en enhet som er
standardisert slik at kjøretøy kan kommunisere
med andre kjøretøy og med veginfrastruktur. ITSstasjonen
har grensesnitt mot lokalt ITS system
langs vegen, den er tilkoblet internett og den kan
kommunisere trådløst med kjøretøy som er i nærheten.
ITS-stasjonen kan brukes til flere forskjellige
trafikkrelaterte tjenester. Eksempler på dette
er trafikklysregulering, kontroll av variable skilt,
tunnelovervåkning, tungbilkontroll, vær- og miljøovervåkning,
og generell innsamling av trafikkdata.
Mulighetene er svært mange.

Gitt usikkerhet om utviklingen av samvirkende
ITS i vegsektoren, vil ikke Statens vegvesen
foreløpig kunne iverksette utrulling av permanente
løsninger. Gjennomføring av piloter med
sikte på å øke kunnskapen om hvordan slike løsninger
vil fungere er imidlertid svært aktuelt. Ved
bygging av ny fysisk infrastruktur, vil dessuten
Statens vegvesen så langt det er mulig, ta høyde
for fremtidig økt behov for digital infrastruktur,
samt økt fremtidig behov for instrumentering av
infrastrukturen. Konkrete eksempler på slik tilrettelegging
er at ved bygging/utbedring av veger
settes av plass til fremtidig digital infrastruktur
(ledninger og kabler) langs infrastrukturen.

[...]

Boks 6.5 Smarte veger i arktiske
strøk

Flere grensekryssende veger i nord er viktige
for eksport av sjømat. Rask og forutsigbar
transport frem til de utenlandske markedene
er avgjørende for næringen. Grensevegen E8
er i samarbeid mellom norske og finske
myndigheter valgt som en testarena for intelligente
transportsystemer (ITS). Det er satt av
30 mill. kr i 2017 til oppstart av en rekke ITStiltak
på E8. I første fase monteres kamera, trafikkmålere,
informasjonstavler og værstasjoner.
Videre testing vil omfatte nye teknologiske
løsninger og kjøretøy. Hensikten er at
den nye teknologien skal gi nye standarder på
hele vegnettet som effektiviserer næringstransporten
og gir tryggere persontransport.

[...]

Teknologi

Ny teknologi i kjøretøy og infrastruktur forventes
å bidra til reduksjon i antallet drepte og hardt
skadde i planperioden. Eksempelvis vil samvirkende
systemer der det utveksles informasjon
mellom kjøretøy, og mellom kjøretøy og infrastruktur,
kunne varsle føreren om relevante situasjoner
og bevegelige objekter i vegen. Dette vil,
sammen med informasjon om lokale trafikkreguleringer
og føreforhold, kunne bidra til mer trafikksikker
og effektiv trafikkavvikling.

Økt innslag av autonomi i kjøretøy gjennom
utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer
vil påvirke ulykkesutviklingen i positiv
retning, særlig som virkemiddel mot det betydelige
antallet alvorlige trafikkulykker hvor førerfeil
er utløsende eller medvirkende årsak. Autonome
kjøretøy i ytterste konsekvens (såkalt selvkjørende
kjøretøy) innebærer sammenkobling av
støttesystemer i så stor grad at føreren kan fris
helt fra kjøreoppgaven. Utstrakt bruk av slike kjøretøy
forutsetter et forutsigbart trafikkmiljø og tilrettelagt
regelverk. Bruk av helt autonome kjøretøy
bryter i dag med sentrale grunnprinsipper i
vegtrafikklovgivningen, herunder særlig føreransvaret.
Det er også avgjørende for trafikksikkerheten
at det legges til rette for tilstrekkelig
utprøving under sikre rammer. Regjeringen vil
derfor fremme en lov om utprøving av slike kjøretøy,
jf. omtale i kapittel 3.

Kompleksiteten og utviklingstakten gjør det
krevende å avveie fremskyndet implementering
av ny kjøretøyteknologi med sikkerhetspotensial
opp mot mulige negative konsekvenser av samme
utvikling, jf. omtalen av distraksjon over.

[...]

11.2.4 Hvordan redusere klimagassutslippene
i transportsektoren

[...]

Et annet eksempel på et tiltak for å redusere
klimagassutslippene er bruk av intelligente transportsystemer
(ITS), som er en fellesbetegnelse på
en rekke ulike teknologier brukt i transport. ITS
kan bl.a. bidra til bedre trafikkflyt og reduserte
utslipp. Den totale miljøeffekten er usikker da økt
bruk av ITS kan medføre økt biltrafikk. Se nærmere
omtale av ITS i kapittel 3

[...]

12.3.2 IKT-sikkerhet

Transportsystemene i samferdselssektoren
understøttes i økende grad av komplekse IKTsystemer
og -tjenester, herunder intelligente
transportsystemer (ITS). Utviklingen innen ITS
bidrar til effektivisering og bedre kapasitetsutnyttelse
i transportsektoren, for eksempel ved å
legge til rette for enklere overganger mellom
transportformer eller ved å påvirke atferd og kjøremønster.
Kontroll, styring og overvåkning av
transportinfrastrukturen og dens omgivelser
bidrar til økt trafikksikkerhet og rask varsling om
hendelser med betydning for samfunnssikkerheten.

Innen vegsektoren er ITS sentralt for trafikkstyring
og trafikantinformasjon. Automatisk
trafikk- og kjøretøykontroll og dynamiske fartsgrenser
er eksempler på dette. I tillegg går den
teknologiske utviklingen i retning av stadig mer
autonome kjøretøy, og kjøretøy som er tilkoblet
internett. Innen jernbane er innføringen av signalsystemet
ERTMS3 et svært omfattende ITS-tiltak
som forventes å bidra til en mer pålitelig jernbane.

Sjøtransporten er også avhengig av en rekke
systemer basert på digital teknologi, herunder
globale posisjoneringssystemer og elektroniske
kart- og informasjonssystemer. Innen luftfart er
både lufthavner, flysikringstjenester og luftfartøy
avhengige av fungerende IKT-tjenester for å
kunne levere sikre og effektive tjenester.

Samtidig som den økende bruken av IKT
generelt, og ITS spesielt, gjør transportsystemene
mer effektive og pålitelige, gjør det også transportsystemene
mer avhengige av til enhver tid
velfungerende og sikre IKT-systemer. Både teknisk
svikt og dataangrep mot disse systemene
utgjør derfor en felles sårbarhet. Hacking og faren
for kompromittering av informasjon og overstyring
av viktige trafikkstyrings- og informasjonssystemer,
og på sikt kanskje også det enkelte
transportmiddel, er aktuelle sikkerhetsutfordringer
for hele sektoren.

Forebyggende IKT-sikkerhet og hendelseshåndtering
Transportvirksomhetene har et selvstendig
ansvar for å sikre egne IKT-systemer, herunder
informasjonen som ligger i disse systemene. IKTsikkerhet
skal inngå som en integrert del av transportvirksomhetenes
arbeid med sikring av kritisk

3 European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et
standardisert system for signalisering og trafikkstyring på
jernbaner i Europa

infrastruktur. Viktige IKT-systemer og sensitiv
informasjon skal identifiseres og sikres mot både
tilsiktede og utilsiktede uønskede hendelser.
Forebyggende tiltak er viktige og skal videreføres
i planperioden. Virksomhetene skal videre gjennomføre
og delta i relevante IKT-øvelser og vurdere
behovet for inntrengingstester for å teste
motstandskraften i egne IKT-systemer.

Virksomhetene skal overvåke egen IKT-infrastruktur
for å kunne oppdage og håndtere dataangrep.
I tillegg til å ha egne IKT-sikkerhetsmiljøer,
er relevante virksomheter i transportsektoren
tilknyttet NorCERT4 og det nasjonale varslingssystemet
for digital infrastruktur (VDI) som
sikrer kontinuerlig overvåking av datatrafikken
og beskytter mot angrep. Transportvirksomhetene
har også etablert et samarbeidsforum for å
utveksle informasjon og diskutere felles utfordringer
innen IKT- og informasjonssikkerhetsarbeidet.

Digitalt sårbarhetsutvalg (Lysneutvalget) har i
NOU 2015: 13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn
kartlagt og beskrevet digitale sårbarheter, og foreslår
en rekke tiltak i transportsektoren for å
styrke beredskapen og redusere disse sårbarhetene.
Utvalget mener transportsektoren bør vie
eksisterende og kommende digitale sårbarheter
enda større oppmerksomhet, og at innsatsen –
som følge av sektorens globale karakter – også
må rettes mot internasjonale samarbeidsfora.
Utvalget anbefaler videre en styrking av tilsynsmyndighetene
på IKT-sikkerhetsområdet i transportsektoren,
samt at sektoren går igjennom
beredskapsplanene og sjekker disse opp mot digitale
sårbarheter og reserveløsninger. Samferdselsdepartementet
vil i planperioden vurdere en
hensiktsmessig oppfølging av anbefalingene fra
Lysneutvalget i samarbeid med underliggende
virksomheter.

Avhengighet av elektronisk kommunikasjon (ekom)

Samferdselsdepartementet har også sektoransvar
for sikkerhet og beredskap i offentlige ekomnett
og -tjenester, herunder internett. I takt med digitaliseringen
av transportsektoren er sikre og
robuste elektroniske kommunikasjonstjenester
blitt en grunnleggende forutsetning for velfungerende
transportsystemer.

Ekomnettene er sikrere og har færre utfall
enn tidligere. Likevel gjør flere tilfeller av
ekstremvær, brudd i sentrale fiberkabler og
større alvorlige cyberhendelser det nødvendig å
trappe opp innsatsen for å sikre trygge, robuste
og fremtidsrettede ekomnett.

Samtlige ekomtilbydere er i dag avhengig av
sentrale funksjoner i Telenors kjernenett for å
kunne levere sine tjenester. Kjernenettet utgjør
den riksdekkende «motorvegen» i internettet.
Lysneutvalgets gjennomgang viser at større feil i
kjernenettet vil kunne lamme ekom over hele landet,
og at det per i dag ikke finnes alternative nett
som kan bære trafikken dersom kjernenettet
skulle svikte.

Regjeringen legger derfor til grunn 80 mill. kr
i første del av planperioden til å etablere en pilot
for alternativt kjernenett. Pilotprogrammet skal
demonstrere sikkerhetsbehovet og det kommersielle
grunnlaget for å investere i alternative kjernenett.
Målet for programmet er å etablere et fungerende
marked for alternative kjernenett, som samfunnskritiske
virksomheter og andre brukere kan
benytte for å øke sikkerheten i sine tjenester.

[...]

Se også saken på regjeringen.no.